戴继锋 | 交通的“温度”

“应该先解决‘中国式马路’的问题，才有可能更好地解决‘中国式过马路’的问题。”

戴继锋

中国城市规划设计研究院深圳分院副院长

大家好，我是戴继锋，来自中国城市规划设计研究院，非常高兴能够来到格致论道讲坛。我的专业是城市交通规划。但是今天，我想从一个非专业的角度，以一个普通市民的视角，来和大家分享一下在交通规划里怎样才能更有人情味。

从日常生活中感受交通的“温度”

先从我自己亲身经历的两个小故事开始。第一个故事是我前些年在北京的时候，办公室楼下的一条道路刚刚经过改造，如下图所示。

改造的方案很简单，大家一看就能够明白：把绿化带打断，之后在原来的自行车道上增加一条机动车道，专门用于右转弯。那么，这样做了之后，会带来什么问题？

一位过马路的老人。分别拍摄于8点36分10秒（左）、8点36分18秒（中）和8点36分25秒（右）

上面这三张是我连续拍的照片。照片里的那位过马路的老人家，从他开始过马路，到他抵达安全地带站稳，要经过多长时间？我有时间的记录，从马路的中间位置到他站稳是15秒，可以推算全过程应该大约是30秒。

我们都有老的那一天。虽然那辆公交车规规矩矩地等着老人过马路，但是我们设身处地的想一想：如果这个老人换成是你，当你成为一个70岁的人，一车人都在等着你过马路，万一你着急摔倒了怎么办，谁来扶？

所以我就想，穿越这条3米宽的机动车道需要30秒，这条右转车道真的有必要吗？这可是早晨8点半的高峰期，但我们从照片中可以看到这条路并不是很堵。所以能不能不增加这条右转车道，把空间还给我们行人和自行车？我觉得这是一个很重要的问题。

于是我立即冲下楼，拍了这样一组照片。从我的视角来看，自行车和行人都非常不方便。上面这三张照片中，红线圈出的骑车人要歪着身子，扭着头看边上有没有车会过来撞到他。我相信大家都经历过类似这种情况，这很难受。

第二个故事也发生在我身边。当时我夫人要送我们家的小朋友去上学，正常的路径就是下图中绿颜色的路，骑车经过湖边走林荫道，非常舒服。这个情况已经持续了大概六七年，我们已经习以为常。

前一段福建发生疫情之后，突然这个地方的校门（紫色部分）被关住了。怎么办呢？我们只能从北门绕，多绕的1.5公里路程成了我们的噩梦之旅。我夫人给我描述这个过程，她骑着电动自行车，后面带着孩子，在一条7米宽的路上跟小汽车、公交车、自行车和行人闪转腾挪，肉搏战一样通过这1.5公里。

后面我们想能不能不走这条路，放学后蹭同学的车回来。结果崩溃了，3公里的路要走一个小时，全家都忍受不了。

这是我后来补拍的他们经历的这么一个小通道，边上还有工地，想要顺畅通行是非常困难的。我相信这样的环境，大家可能都忍受不了。

最近，我在出差途中收到夫人的一条短信，她跟我说：“幸福来得太突然！”。我心想，我最近没有做什么好事吧，也没有买什么礼物给她，怎么发这个短信给我？她又说：“我们家边上的那个校门开了，我们又恢复正常的通行路径了。”

这么一个回归正常的情况，怎么突然一下子就变得这么幸福呢？

这两个故事让我想到，三四十年来，我们经历了经济快速发展的过程。但在这个快速发展的过程当中，我们对车的需求关照得实在是太多了，反而对于我们每一个活生生的个体需求、千差万别的需求，考虑得不够。

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城市交通的初心是为车，还是为人？

那么，我们就要冷静地想一想，在当前这个阶段，我们城市交通的初心到底是为了车，还是为了人？很明显，我们应该为人多考虑一些。

我和我的团队一起进行反思时，发现了一个有趣的现象：在2015年的时候我们研究过，接近60%的城市是带有环路的结构，为什么是这样呢？

从车的角度来讲，环形和放射形的线路组合起来便利性是最高的。而对于人、自行车和公交车而言，更希望是直达、直联和网络化的。

很多城市的道路之所以会形成环这样的形态，原因之一就是我们长期以来对小汽车的需求考虑过多。在这种发展模式下，大量开车人看不到的细节也更多被我们忽略了。

这张照片是我拍的，大家乍一看好像没有什么问题，但是请看红色圈标记的地方。如果下雨的时候，这里是不是积水最多？雨大一点的时候，公交乘客有可能要趟着一条小溪才能上车，这个情况开车人是注意不到的，所以就会出现这种尴尬的情况。

还有这张照片，我在正常过马路的位置上，却看不到对面是红灯还是绿灯。我不知道该不该过马路，所以只能跟着其他人走了。

怎么样才能看到红绿灯？就得像这个路人一样。他得歪着身子、扭着头、伸着脖子，才能看到对面的红绿灯。“哦，是红灯，我不能过马路”。

这个问题怎么解决，很简单！把红绿灯从斑马线的一侧挪到另外一侧，就没这个尴尬的问题了。

很多朋友可能也都知道，我们前些年经历过一个热议的话题——“中国式过马路”。有人说我们中国人不文明，但其实当年很多交通专家已经讨论说，应该先解决“中国式马路”的问题，才有可能更好地解决“中国式过马路”的问题。

这也是我拍到的，一个城市为了增加一个机动车位，把生长了几十年的大树砍了。如果用一个词描述这件事，我觉得这就是“败家”，真的太可惜了。

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城市交通的问题到底出在哪儿？

首先，我们在机制上需要做一些调整。这还是我长期观察的一条马路。大家看一下下面左边这张图，2005年的时候，这个路口正常过街没法看到红绿灯。为什么看不到？因为前面有一根杆子把红绿灯严严实实地挡上了。到2015年，它终于做对了，把红绿灯挪到另一侧。

2005年（左）和2015年（右）

我就想，这么一个简单的事情，又不是什么高精尖的技术，为什么要花十年才能把它做对？我相信一定不是我们技术能力的事情，更多的是我们的机制上有问题了。

下图也是我的亲身经历，我正常过马路的位置正对着这么一个1米高的台阶，台阶上是一个人气非常旺的江边公园。我想各位要翻越这个1米高的台阶应该问题不大。但是江边公园里有很多老年人，当我们六七十岁的时候，谁能有信心一定能翻上呢？

出现这种情况的原因是什么？这个台阶的根部位置，就是我们规划设计当中的道路红线。这根红线以内是市政道路团队的设计范围，红线到江边是景观园林团队的设计范围。两个团队各自会做得非常完善，但是问题恰恰出在两个团队方案拼在一起的地方。这条只有在图纸上才能看得到的红线，却在现实当中成为我们难以逾越的鸿沟。这种情况也需要在机制上进行调整。

此外，我们对于一些技术标准还存在争议。下面这张照片来自于我的朋友，照片中骑自行车人等红绿灯的时候，都不愿意到停车线那里，为什么？

照片来源：北京市城市规划设计研究院李伟

因为现在等候的那个地方有林荫。等绿灯一亮，大家骑上自行车快速冲过路口，可想而知危险隐患有多大。这仅仅是因为我们的路口少种了几棵树。交叉口能不能种树，这已经成为专家学者争论很多的一个话题。

一个正常的交叉口是由四个圆弧组成的。如果圆弧的半径越大，右转弯机动车的速度就越快，同时这个路口的面积会更大，行人过马路的距离就会更长。相反，如果这个半径越小，右转弯的速度就会慢下来，行人过街的距离就会缩短，行人的安全就会提高。所以，这个半径到底应该是大还是小也存在着争论。

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人性化的交通应该是什么样的？

通过刚刚的介绍可以知道，我们的发展模式、工作机制以及技术标准等，都存在着一些问题和争议。那是不是这个事情就无解了呢？我们的交通就没办法人性化了吗？其实不是。

这是一个让我特别感动的文件：2013年出台的《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》。这也是我目前能找得到的国家政策文件里，较早出现“步行和自行车”字眼的文件。文件里面明确提出，城市交通要以“行人优先”。

我们在此之前提的是什么？大家都知道，更多是“以人为本”。以人为本是什么意思？开小汽车的“人”算不算人？坐公交的“人”算不算人，骑自行车的“人”算不算人。那么，以人为本到底以哪个“人”为本？

这次的文件明确提出来“行人优先”，就是要把走在路上的行人放在第一位考虑，这让我非常感动。从这个文件开始，我们国家后面的各类政策中对行人、自行车、公共交通的关照越来越多。

下面是深圳的一个案例。深圳华侨城在深圳属于品质很高的小区，我跟他们的设计师交流的时候，他们给我提了一个非常好的理念：内部的道路交叉口一定要做成“Y字型”或“丁字型”。

我说为什么，我们通常的理解是十字型交叉口的效率才高啊？他说，“丁字型”或“Y字型“交叉口，行人只需要一次穿越机动车道就能到达目的地。

我一下子就明白了，这是真正以行人优先来考虑的设计方案。这也就奠定了20年前设计的小区，到现在为止还是深圳非常有品质的一个社区，这是它的基因所在。

我们中规院20多年一直在跟踪东莞松山湖的工作。大家看下面这张照片，这是它施工过程当中的图片。当年要按照常规的规划设计，那个小山包可能就留不住，这条路直接就穿过去了。但是我们坚持一定要把它留下来，把路一分为二，绕着走。

松山湖现在成为很多珠三角市民周末愿意去的一个休闲的地方，与当年我们坚持留下大量这类兴趣点是有很大关系的。所以我们非常推崇这样的理念，就是“要把城市轻轻地、轻轻地放在这个环境里”，不要破坏环境的基底。

北京：将行人的空间从4米扩展到7米

我们院在北京市南中轴的规划设计工作中，为了更好地创造行人、自行车的通行环境和空间，压缩了一条机动车道，把行人的空间从4米扩展到了7米，步行和自行车的交通环境得到改善。

重庆山城步道系统：细节上充分考虑不同人群的需求

图片来源：北京宇恒可持续中心

这是我的朋友提供的重庆山城步道的照片。重庆的山很多，关心老人、关心儿童，都是从这些细节上体现的，而不是夸夸其谈的口号。

海口三角池：先把行人流线设计好，再做机动车流线

我们院在海口承担了类似的工作。左图是它原来的情况，这个路口的行人、自行车、机动车干扰比较严重。中间的这张图是第一次改造方案，具体细节不跟大家讲了，效果一般，行人、自行车、小汽车秩序还是比较乱。后来我们给海口市做了新的改造方案，也就是右边这张照片。做了改造之后，变成一个常规的路口，现在很多市民反映“很好啊，我过马路很方便啊”。

我们对这个路口改造方案的理念就是先把行人和自行车流线设计好，机动车的流线去避让它，这样就不乱了。这个原则确定之后，就很容易确定最终方案。之前的方案更多是先考虑车怎么走得顺畅，然后再考虑人和自行车的需求。

展示了这么多细节问题和标准方面的讨论，那我们规划师和设计师在做规划方案的时候，是如何考虑这些人性化的需求呢？我们更多是用两条腿把它丈量出来。

图片来源：北京工业大学 熊文 教授

这张图来自北京工业大学熊文教授，是北京一个接近9平方公里的道路图。当我们正常开车在路上的时候，能感受到的只有那些黑颜色线条的路。当我们用两条腿丈量的时候，才能看到那些彩色线条代表的更细、更密的胡同、里弄和巷子。但是恰恰这些巷子要么是缺一盏路灯，要么是地面铺装不平整。总而言之，步行环境不好。所以，如果能把这里的步行环境做一个全面的提升，居民的幸福指数会大幅度改善。

我们丈量城市的时候，也要考虑小汽车的需求尤其是停车的需求，不能说步行、自行车重要，我们小汽车就不重要了？也很重要。我们老百姓现在有钱了，要买车在家里面，晚上停车的地方是刚性需求，必须得停。

所以我们在做一条路改造的时候，周边停车是一定要重点考虑的。我们必须得早上去走一圈，中午再走一遍，夜里再看一下，把这里的停车需求都摸清楚，之后才知道哪些停车我们必须满足，才能把这个环境细致整理出来。

刚才提的交叉口半径的事，也是我亲身经历的一个故事，这是十年前的事情了。我们提出要把那个路口的半径缩小，可是设计单位不同意，就说这个不符合设计规范，不能缩小。如果要缩小，就得我们承担责任。最后我说：“那行，你把图纸拿过来，我们盖章，我们承担责任”。

这张图片就是建成后的效果，半径不到5米。如果按照原来技术标准，半径可能得10到15米。这十多年来，我没听到任何因为半径太小造成秩序混乱或者交通事故的情况，反倒不断听到这个路口秩序很好的评论。

我们之所以有底气把半径压下来，敢承担这个责任，是因为我们在现场做了很多试验。我们拿最难转弯的车在现场试验，最后发现，其实半径压缩下来后没有问题，不会干扰太多。

前些年我也很有幸主持编制了我们国家的《城市步行和自行车交通系统规划标准》。这是我国在这方面的第一本国标，把刚才所反映出来的一些困惑、一些问题做了部分的解答。

我也真心希望我们国家出台这本标准之后，能够给我国的行人和自行车交通、人性化的交通，带来更大的改变。

最后，我们的规划师、设计师在做交通规划的时候，需要把握尺度，掌握精度。但是我们这些人发自肺腑更想要强化“温度”，用一个充满人情味的方式，来做好城市的交通，让我们这个城市更加美好，我们的生活更加有品质。

我的分享就到这里，谢谢大家！

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