车企怎么热衷“造手机”了？

吉利收购魅族，蔚来从零开始，上汽集团成立了创新研究院，特斯拉进军智能手机业务。车企为何看中并不擅长的手机业务？其背后蕴含哪些玄机？

撰文/记者 赵天宇 图文编辑/陈永杰

新媒体编辑/吕冰心

采访专家：

纪雪红（北方工业大学经管学院教授、汽车产业创新研究中心主任）

宋 健（清华大学车辆与运载学院教授）

“天亮了。”

这天一早，孙阳所在的领克车主群炸了锅。

一条转发的新闻里写道，7月4日，随着股权转让，吉利正式完成了对魅族的股权收购，吉利控股集团创始人及董事长、星纪时代董事长李书福和魅族科技创始人黄章的手紧紧握在一起。在发言中他还谈到，消费电子和汽车行业的技术创新与生态融合势在必行。

▲7月4日，吉利正式完成了对魅族的股权收购（图片来源/视觉中国）

领克是吉利旗下的高端品牌，与炫酷的外形和澎湃的动力相比，卡顿难用的车机系统成了最大的短板，被车主们戏称为“半成品”。

“你无法想象它有多夸张，有一次我的车开出了两公里，车机系统还在开机界面转圈圈，还有一次我倒车以后，影像就再也切换不回来了，我看着车尾开了一路。”孙阳说。

这一次，魅族与吉利的联合，给吉利这家老牌车企的智能化，注入了一针强心剂。

同样兴奋的，还有魅族手机的忠实用户张帆，当年的魅族，是与苹果抗衡的国货之光，如今却变成了不入流的小众产品“如果汽车能用上Flyme（魅族手机系统），我一定买一辆支持!”

吉利并不是第一家宣布进军手机行业的车企：早在半年前，蔚来汽车就宣布从零开始造手机；上汽集团成立了创新研究院，思考策划与手机厂商深度融合；甚至马斯克也多次在采访中暗示，特斯拉将进军智能手机业务，手机名字都已经起好了，叫做：Model π（Pie）。

▲特斯拉将进军智能手机业务，新手机名字叫Model π（图片来源/视觉中国）

伴随着汽车智能化和数据化进程的加速，手机与汽车的交集愈发广泛，无论是车企造手机还是互联网厂商造车，跨界融合与竞争，或许将成为未来业界的新常态，这也对传统车企提出了更高的要求。车机系统从鸡肋到核心

当下，国内的手机市场格局已基本稳固，五大公司占据85%的市场份额，竞争异常激烈，车企为何在这种环境下进军手机市场？北方工业大学经管学院教授、汽车产业创新研究中心主任纪雪红分析认为，车企造手机，可能不是传统意义上的“制造”，更多的是融入行业发展，并借此机会研发车机系统，提前布局智能生态。

回顾汽车智能化的发展不难发现，人类发明和使用汽车的历史尽管有100多年，但真正意义上的车机系统出现时间并不长，至少在第三次工业革命以后才得以普及。

1968年，大众1600TL第一次把行车电脑安装到车内，不过当时的目的是在能源危机的大背景下，进行控制排放的尝试。1985年，世界上第一款车载导航由美国Etak发布，1989年，马自达首次在中控屏中加入GPS功能，这可以被视为车机联网的“开山之作”。

▲1985年 ,Etak 导航仪发布，它利用指南针和从汽车车轮速度传感器收集的信息来判断汽车行驶的方向把这些数据与存储在磁带上的数字地图结合起来，从而实现静态地图无法提供的实时逐向导航（图片来源/汽车之家）

然而在随后近二十年时间内，尽管汽车在设计、动力和乘坐体验方面有了长足进步，车机系统却在很长一段时间内“原地踏步”，只有高端车型才配备独立GPS功能且不支持在线升级，一度被吐槽“鸡肋”。

一直到2012年，随着移动网络技术的发展，车机和手机之间开始产生互联，蓝牙连接、中控彩色屏幕、能够即时通话的安吉星软件等开始出现。拓展了声音播放以外的媒体功能，这也是在车联网概念提出以后，第一代车机产品的最主要特征。

2016年，阿里与上汽合作推出了搭载斑马智行车机系统的荣威RX5，这被认为是第二代车联网/车机的开端。此时车机系统的概念被正式提出，车企开始推出自己的产品，例如奔驰的MBUX、比亚迪的DiLink、吉利的银河OS、蔚来的车载人工智能系统Nomi、本田的Honda Connect等等。

▲吉利星越L雷神搭载的银河OS系统（图片来源/吉利汽车官网）

另一方面，手机与车机融合加速，carelife/careplay等功能被广泛装载，BAT等互联网公司利用技术优势，不仅参与车机系统研发优化，也让手机应用呈现在车机上，语音控制、娱乐功能愈加丰富，行业格局初现。

从2019年至今，以电动车新势力为代表的互联网造车企业发展迅速，汽车智能座舱的概念被提出，甚至引申到了“智能新物种进化”，至此第三代车联网/车机系统开始加速布局。

▲手机与车机融合加速，Carelife/Careplay等功能被广泛装载（图片来源/汽车之家）

与第二代车联网产品不同的是，第三代车机/车联网将搭载大量顶级的芯片、处理器并运用诸多人工智能技术，突破被动使用的概念，更像智能终端的“控制大脑”，占据整个汽车的C位。甚至延伸到车主“下车后”的生活中，从而做到智能汽车、手机、人三者通过智能软件的全程互联。

车企抢占智能生态闭环

不难发现，车机系统1.0时代解决的是“有无”、2.0解决的则是“够用”，那么3.0时代的目标就是“好用”。但遗憾的是，第三代车机/车联网受制于政策、市场和技术等若干因素，落地场景仍然相对匮乏，相对完整的生态也没有确立，一点也不“好用”。

例如，当下很多车企在发布新车时，“高度智能化”的车机系统几乎成了发布会的重头戏。但在实际用车场景中，一台厂家宣称的“拥有高度智能化”的车机旁边，却总是固定着一个手机支架。

这其中固然有用户使用习惯的问题，但不可否认的是，相比较于智能手机而言，车机系统依然是落后的——安卓系统中的App超过了30万个，但同为安卓系统的车机，常用的软件数量不超过30个，用户体验可想而知。

甚至马斯克也公开批评，自家特斯拉的车机系统“太垃圾”，体验感不如五六年前的iPad。就马斯克的性格而言，这种“壮士断腕”的言论实属罕见。

以车机为切入口的汽车智能化，成为行业中所有巨头紧盯的一块“肥肉”。传统汽车的车机系统也到了不得不改的边缘：纪雪红分析说，鉴于安卓的开放性，可以通过底层深度定制来打通车机与手机，从而实现深层次的联动，完全依靠三方供应商，效率和安全性都没有保障，是车企们所不能接受的。

▲在2021年世界移动通信大会（MWC上海）上，搭载华为hi car车载系统的比亚迪汽车（图片来源/视觉中国）

从降低成本的角度考虑，同时拥有手机与车载大屏后，车企在与软件开发者谈判时，也能获得更大的主动权和议价权，让开发者针对不同终端优化产品。在芯片的使用分配上，也能借手机平台获得更多优势，不至于使用几年前淘汰的产品。

美国波士顿资讯公司此前发布的一项研究认为，新出行技术给汽车行业带来的利润额，将从2017年的1%增长到2035年的40%。这其中的“新技术”指的正是软件收费、出行服务收费等“软件定义汽车”。由此可见，技术变革将引发汽车行业盈利模式的巨变。

最为重要的是，在燃油车时代，底盘、变速箱和发动机被称作三大件，是汽车技术含量最高的地方，也是车企最核心的竞争力。例如美国通用汽车，在三大件方面自产自销，形成了闭环，垄断了不少市场份额；大众汽车也是在补足变速箱短板后，才得以快速发展，最终成为世界一流车企。

来到新能源汽车、互联网汽车时代，传统车企们发现，随着硬件门槛的下降和汽车结构的改变，多年来累积的硬件技术优势荡然无存，迫使他们必须重视以数据为核心的智能互联生态，以软件为切入口，提升智能座舱水平，重新夺回这个闭环的主动权。

全生态竞争：好产品并不容易做出来

车企造手机之外，手机厂商高调“造汽车”已不是什么新鲜事。华为造车被指“明修栈道，暗度陈仓”，和汽车只差一个换标的距离；苹果官方虽然对造车进程沉默不语，但市场上相关传闻一直层出不穷；小米更是亲自动手，目前汽车工厂加速基建，首台小米汽车也确定于2024年量产。

汽车与手机，这两个看似毫无关联的产业，有一天能同一个屋檐下互相竞争，这恐怕是大多人都始料未及的场景。汽车与手机双向跨界频繁的背后，正是两大产业在智能化时代技术共通性的最好体现。

如何理解这种技术共通性？清华大学汽车学院教授宋健解释说，随着技术共通性的增加，手机早就不是独立的移动通讯载体，汽车不再仅仅是一辆交通工具，而是越来越像是一台设备，只是看起来比手机更大一些，两者未来将在同一个智能体系下，互相融合、彼此竞争。

▲奇瑞的车机系统（图片来源/汽车之家）

“不过从目前来看，以“软件定义汽车”的智能座舱更像是一锅大杂烩，尤其是对于立志进军手机行业、自造车机的车企来说，要做出好味道并不容易。”宋健认为。

凭借软件方面的优势，过去几年，手机厂商或多或少都参与了车机系统的研发，吸引了众多人才甚至掌握了大量车辆数据，车企自研车机生态，从起步开始就已经落后了一个身位。

其次，虽然车联网的概念已经普及，但用户尤其是一些中老年用户，对车机系统的接受程度依然很低，在这种局面下，通过车机系统去了解用户喜好的能力，恐怕要打个问号。尤其是在国家严格控制企业掌握用户隐私，严控数据安全的大背景下，对车机系统的研发制造提出了更高的要求。

手机生态和汽车生态不一样。买手机和买汽车时的消费习惯、心理活动也不尽相同。就当下而言，用户购车的决定因素还不可能是一部车机或手机，更多的还是聚焦在汽车本身上，包括驾乘体验、整车品质和用户口碑等。

“车企如果过分关注车机系统，而忽视了造车技术上的迭代与更新，我认为是不可取的。”宋健说道。

在纪雪红看来，相较于手机厂商，车企做车机系统“挑战要更大一些”。因为面向消费市场做产品，是手机公司，尤其是有互联网血统的小米、华为所最擅长的领域。

“但这并不意味着，车企就没有机会了，相反这更是一个考验清晰规划，落地执行的过程，毕竟看得到做不成的事情有很多，需要一步一个脚印积累，也需要随机应变的大局观支撑。”纪雪红如是说。

出品：科普中央厨房

监制：北京科技报 | 北科传媒

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