中国高铁技术（三）：提速，提速，再提速

改革开放让高速发展的春风吹遍中华大地，当年矗立在深圳街头广场上的口号：“时间就是金钱，效率就是生命”，也曾经让改革开放的总设计师邓小平同志大加赞许。改革开放早期当时落后的中国铁路现状，与实际需求不相适应的矛盾突出。中国铁路运行的列车速度普遍较慢，出个远门需要乘坐冒着白烟的蒸汽火车哐当哐当几天几夜，而且遇到春运等节假日绿皮车也一票难求。然而，进入新世纪后，在短短20年时间里，中国成长为世界第一的高铁大国，完成了一场真正意义上的出行革命。回首这段历史，从模仿到创新的思想也被发挥到了极致。

第三节 提速，提速，再提速

改革创新激发出中国人民无穷的干劲，催生各行各业快速发展，“中国速度”早已成为响彻世界的一个热词。经济发展的强劲动力，拉动中国铁路迅猛发展。发达高速的中国铁路网，也为社会发展不断输送“养分”，让人们的旅行可以说走就走。中国铁路的提升速度，也是中国形象的一张耀眼“国家名片”。如今“八纵八横”的高铁网络已逐步落地，坐在快捷舒适的高速动车上，让我们一起来回顾中国铁路从普速到高速、从引进到创新，一次次大提速的奇迹从何而来。

1993年，中国铁路旅客列车平均时速仅为40千米左右。早在20世纪80年代末，原铁道部就曾希望改变国内低速铁路的落后状态，并将修建时速160千米的准高速铁路，做为铁路提速的突破口。从每小时行驶40千米左右的低速铁路，到每小时行驶120千米的普速铁路，再跨越每小时行驶160千米准高速铁路，直到跨进每小时行驶200千米的高速铁路。其中，攻克时速160千米是高铁技术能否取得重大突破的拦路石，我国铁路人也曾不可避免地在这个拦路石前费了不少功夫。

改革开放深圳经济特区成立后，珠三角地区经济迅速发展，由于运输能力低下，极大地制约着广深之间货物流通和旅客出行。1989年，铁道部对起点为广州终点为深圳，全长147千米的广深线旅客列车的最高时速提高到160千米，进行前期可行性研究，它实质上是我国向高速铁路进军的科研试验性项目。广深铁路的电气化提速改造开启了我国铁路提速的先河，是我国发展高速行车技术的突破口，为中国铁路大提速积累了宝贵经验。

在广深准高速电气化铁路的建设中，工程采用了一系列的新技术、新设备、新材料，比如无缝钢轨、东风11型内燃机车等。鉴于当时我国与世界科技水平还存在较大的差距, 还引进了的达到国际先进水平的技术和设备，比如法国阿尔斯通公司的计算机联锁系统，使用从瑞典引进的X2000摆式列车，最快运行时间为55分钟。

1994年9月21日，广深准高速电气化铁路开始历时79天的提速试验，最高时速达到174公里。中国第一条准高速铁路1994年12月22日正式开通，并广受好评，有效扭转了因速度过慢而丧失的竞争力。

1995到1996年间，铁道部继续在京沪、京广、京哈三大繁忙干线开展提速试验，对铁路安全性、列车制动、提速客车与慢速货车混跑时的运行关系等进行充分研究。

在改革开放的滚滚浪潮中，高速公路和航空业得以快速发展，如何扭转全国铁路在运输行业竞争中整体下滑趋势的趋势，这是铁路人必将面对的惨苦局面。自1997年起，铁路人开启了全国铁路大提速序幕。到2007年，全国铁路紧锣密鼓十年间实施了六次大提速，火车的运行时速有了质的提升！

在1997年4月1日，中国铁路首次提速。在京沪、京广、京哈等最主要干线上，最高运行时速提高到140千米，平均时速90公里的列车；这次提速后，全国客车时速平均提升了6.8千米，平均运行时速也提高了到54.9千米。此次提速后开行的傍晚发车，次日早晨到达的“夕发朝至”列车，节省了经常出差的商务人士宝贵的白天时间。

仅时隔一年，我国铁路开始第二次大提速。此次提速的重点依旧是以京沪、京广、京哈三大干线为主，提速区段快车运行时速可达160千米；在非重点提速区段上也开通了直快、特快列车，其中有些时段列车时速达到120千米或140千米；全路客车运行速度都有一定幅度的提高，平均时速达到55.2千米。此次提速后还开行了旅游热线直达客车。铁路提速也被媒体评为“1998年十大事件之一”。

2000年10月21日，中国铁路开始第三次大提速。这次大提速主要在陇海、兰新、浙赣、京九这四大干线展开，覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速铁路网初步形成。中西部地区的线路客车最高运行时速达到160千米；全国客车平均运行时速也提高了到60.3千米。将客车等级由原先七个改为三个，即T字头的特快列车、K字头的快速列车、四位数车次的普客列车。

2001年10月21日，中国铁路开始第四次大提速。这次提速基本覆盖了全国铁路网。全国客车平均运行时速也提高了到61.9千米。进一步增开特快列车。

2004年4月18日开启的第五次大提速中，最引人瞩目的是中国铁路的主要干线京沪、京广、京哈，部分地段列车运行时速达到200千米；最大亮点在全国一些主要城市之间，开行了Z字头的直达特快客车，列车夕发朝至，途中一站不停，运行时速达到160千米。这种准高速高档卧铺客车，服务质量、舒适性和快捷性都有实质提升。所以，我们说，中国铁路这次不仅仅是大提速，更是经营理念的革新，这些创新举措对铁路未来的发展产生了深远影响。全国客车平均运行时速也提高了到65.7千米。

与前五次大提速相比，第六次大提速具有质的飞跃。2007年4月18日开启的第六次大提速中，最大亮点是和谐号D字头的普通动车组列车投入运营，时速达250千米。中国铁路客运迈进高速时代，高速动车组走进了中国人的生活。广深铁路升级为城际铁路，直达动车组全程运行时间缩短至52分钟。

经过六次大提速，中国铁路客车时速飙升至250千米。虽然动车组的设计最高时速可以达到350公里，但旧线改造和客货混运的线路最高时速是200-250公里，经过六次大提速中国铁路已经达到了这一水平，迈入世界先进行列的我国铁路，提速之路既硕果累累，也实属不易。

2008年奥运前夕，京津城际高铁通车，复兴号动车组最高运营时速350千米，是当今全球高铁最快的商业运营列车。此后，武广高铁、京沪高铁等一批高等级高铁也陆续建成，并开通运营。

按照世界上通行的通俗说法，高速铁路是指列车运行时速超过200公里的铁路。2013年我国铁道部发布的《铁路主要技术政策》“第五条高速铁路为新建设计开行250km/h(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。”目前我国的高速铁路大致分为三类：

设计时速350km/h，如京沪、广深港高铁等客运专线，一般运行的都是G字头的高速动车组列车、C字头的城际动车组列车；设计时速250km/h，如秦沈客运专线、金温新双线等线路；设计时速250km/h，客车与货车在同一线路上运行的铁路，如衡柳线路、津保线路等。

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