中国高铁技术（四）：高速动车的自主研制

改革开放让高速发展的春风吹遍中华大地，当年矗立在深圳街头广场上的口号：“时间就是金钱，效率就是生命”，也曾经让改革开放的总设计师邓小平同志大加赞许。改革开放早期当时落后的中国铁路现状，与实际需求不相适应的矛盾突出。中国铁路运行的列车速度普遍较慢，出个远门需要乘坐冒着白烟的蒸汽火车哐当哐当几天几夜，而且遇到春运等节假日绿皮车也一票难求。然而，进入新世纪后，在短短20年时间里，中国成长为世界第一的高铁大国，完成了一场真正意义上的出行革命。回首这段历史，从模仿到创新的思想也被发挥到了极致。

第四节 高速动车的自主研制

为了更好的了解中国自主研制高速动车的历史，首先要弄清楚一个概念动车组。传统列车采用的是火车头牵引整个列车运动，车厢自生是没有动力装置的。动车组列车其牵引方式为动力分散配置，即列车动力分散到至少两节车厢，并且列车以固定编组形式出现，不可以随便乱拼凑。将牵引力分散，让传统机车牵引力瓶颈的牵引总功率实现突破。按动力配置方式可分为动力分散式动车组和动力集中式动车组。在内燃机时期是内燃机动车组，现在主要是电力动车组。

另外，由于大众对火车知识了解不够，误以为只有D字头列车才是动车组。其实复兴号动车组和城市地铁列车，都属于动车组。

我国最早开始研发动车的历史可能比大家想象中的要早。1958年，中车四方股份公司联合中车大连所、上海交通大学共同研发了2动4拖，的“摩托”动车组，设计时速120千米。但由于技术有限，该车自运行以来问题不断，于1961年便停运了。中车长客股份公司也曾联合中车株洲所、铁科院研制了KDZ1型电力动车组，这个的寿命更为短暂，甚至还未投入运行便以失败告终。

由于技术薄弱，国力有限，中国动车组的自主研制在很长一段时间内都停滞不前。

1998年，中车唐山公司联合南昌铁路局率先研制出我国最早的双层内燃动车组——DMU型2动2拖动车组，在当年，它代表着中国铁路机车的最高技术水平。1998年6月18日， DMU型双层内燃动车组在南昌至九江区间正式投入运营。仅用90分钟就跑完南昌至九江135公里的路程，不论是时间，还是票价，以及乘坐舒适程度，都远远优于当时的中巴汽车。旅客有了选择比较，当然都选择乘坐动车。DMU型双层内燃动车组印在了南昌站的站台票上，一度成了铁路形象代言人。由于当时技术条件限制， DMU型双层内燃动车组，其不足之处也很突出。仅风光了两年，最高时速仅有120公里的DMU型双层内燃动车组，后来因可靠性较差、安全性较低、故障频出等原因被责令回厂改造。但是，不可否认其技术上有了不少创新。

同年，铁道部向戚墅堰机车厂、浦镇客车厂和上海铁路局下达了研制时速180千米准高速内燃动车的任务。1999年8月，2动9拖的NZJ1型内燃动车组出厂，该车又被称为“新曙光号”，设计时速180千米。而在1999年10月1日的测试中，该车超出预期跑出了时速194千米。随后此车先后在上海铁路局和哈尔滨铁路局运行，于2010年正式退役。

由于NZJ1的实验结果不错，北京铁路局联合四方机车等单位研制了NZJ1的升级版，NZJ2型内燃动车组“神舟号”。“神舟号”采用2动10拖，于2000年8月在北京环铁和京山线试车后，在京津城际投入运营。“神州号”虽是早期动车组车型中批量生产的，技术突破是不可忽视的。列车车头子弹头造型，装有自动监控系统、全球卫星定位系统等其他现代化设施。而且，“神舟号”还进行了各种人性化设计，比如仿造人体特点设计的座椅、感应式车门等。这些，都为后来其他车型列车的研发积累了技术经验。

“中华之星”是2000年批准立项具有自主知识产权的高速列车项目，荟萃了当时国内几家最顶尖的机车车辆研发机构，研制生产的是采用交流传动系统、动力集中型电动车组，设计时速270km/h。2002年11月27日在秦沈客运专线上试车中，曾创造了321.5km/h的当时“中国铁路第一速”。因为 “中华之星”在试车中多次出现轴温过高等故障，影响行车安全，2005年2动9拖的“中华之星”在秦沈客专沈阳至山海关区段上线运营，车次只是临时旅客列车。被车迷们给予厚望的“中华之星”动车组因性能上的缺陷，运营一年后停运了。

1999年由长春客车厂等研制得“春城号”动车组是我国最早投入使用的动力分散型电动车组，采用3动3拖编组，在昆明至石林的城际路线上运营。后来，“春城号”几经易线，在2007年调往昆明至曲靖运行2年后停运。因其独特的历史意义，收藏在云南铁路博物馆保存展示。

国内首列交流传动动力分散动车组“先锋号”， 由南京浦镇车辆厂负责研制。2007年承担成渝城际特快列车，2010年停用。

中国北车开发研制的“长白山号”动车组，是6动3拖的动力分散型电动车组。2007年“长白山号”动车组开始在沈大线运营，不过由于当时技术不够成熟，故障频出。2009年以后，“长白山号”动车组消失在公众的视眼中。它也是我国自主高速铁路品牌CRH动车出现之前，最后一种完全是我国自主研制生产的动车组。

这些动车组大多因技术不够成熟，频繁出现故障，而且维修比较困难，逐渐都被淘汰出局。

面对高速发展的中国经济，衰老化的铁路客运速度慢、运输能力严重不足。2012年，中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司和北车的长春客车股份有限公司，开始研制适合中国国情的中国标准动车组。我国自主创新的一个成功范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。中国铁路建设的发展史也印刻了中国从贫穷落后到走向富强的过程。

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